Fon +49 (0) 6322 7990
Menu

Akademievorträge 2019

Willy Wolf-Akademie

Inhalte

Neben der direkten Elektrifizierung der Mobilität durch Nutzung regenerativ bereitgestellter elektrischer Energie in Fahrzeugen mit Batterie und Elektromotor, ist auch eine indirekte Nutzung dieser Energie in Form von synthetischen Kraftstoffen in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor möglich.

Dem Nachteil eines geringeren Wirkungsgrades bei der Wandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie zum Vortrieb stehen Vorteile wie einfache Speicherbarkeit, effiziente Nutzung vorhandener Infrastruktur, schnellere ‚Betankung‘, bekannte und effiziente Importwege sowie die Möglichkeit bereits bestehende Fahrzeuge in die Maßnahmen zur Senkung der CO2 Emissionen zu integrieren, gegenüber. Gerade letzter Punkt spielt insbesondere bei Dieselfahrzeugen eine große Rolle, da die langen Nutzungs-phasen einen relativ geringen jährlichen Austausch der Flotte ergeben.

Dementsprechend würde eine vollständige Umstellung auf batterieelektrische Antriebe eine lange Zeit benötigen bis das CO2 Minderungspotential realisiert wird. Der Vortrag stellt ausgehend vom Bestand der Fahrzeuge mit Dieselmotor in der Bundesrepublik Deutschland das CO2 Minderungspotential von synthetisch gewonnenem Diesel als drop-in Komponente zu konventionellem Diesel vor. Anschließend werden an Hand der Norm für Dieselkraftstoffe mögliche Kraftstoffe und deren Synthesewege vorgestellt. Abschließend erfolgt die Vorstellung von Ergebnissen, die mit Hilfe eines Dieselmotors der Firma Isuzu unter Verwendung von einem Kraftstoffblend aus konventionellem Diesel und einem synthetischen Kraftstoff auf dem Motorenprüfstand ermittelt wurden.
 

Inhalte

Herr Dr. Best stellt das Zusammenspiel von Erzeugung, Übertragung und Verbrauch in der Energieversorgung vor. Diese drei Komponenten unterliegen derzeit einem beschleunigten Wandel.

Die Zunahme der Gewinnung von regenerativer Elektroenergie aus Wind und Sonne bei gleichzeitigem Rückgang der Nutzung der Kernenergie und fossiler Energieträger wie Braun- und Steinkohle zeigt Auswirkungen auf die Anforderungen der Übertragung im Netz und dessen notwendige Umgestaltung. Der Ausbau des europäischen Energieverbundes begleitet diesen Prozess.

Mit einer zukünftig möglichen signifikanten Nutzung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf der Straße wird ein neuer Verbraucher seine Anforderungen an die Versorgung reklamieren. Herr Dr. Best unternimmt den Versuch einer Abschätzung des durch die eMobilität zusätzlich verursachten Bedarfs an elektrischer Energie.

Im Vortrag wird die Stahlbau Oberlausitz GmbH mit ihrem Tochterunternehmen, der Techno-Engineering D GmbH, als langjährige Partner der internationalen Energiewirtschaft vorgestellt. Ein Schwerpunkt der Geschäftstätigkeit beider Firmen ist das Engineering, die Fertigung und die Montage von Stahlbau-konstruktionen für die Geräte in Umspannwerken.

Dr. Roald Best ist seit 2016 Leiter der Filiale der Techno-Engineering D GmbH in Dresden. Zuvor war er für die Ford Werke AG in Köln und die BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH in Oberursel und in Dahlewitz bei Berlin im Bereich der Produktentwicklung tätig. Anschließend wechselte er zur GEVA mbH nach Berlin-Adlershof. Direkt vor seiner Tätigkeit für die Techno-Engineering D GmbH war er Bereichsleiter Werkstoffprüfung und Technischer Direktor bei der IMA GmbH Dresden.
 

Inhalte

Alle namhaften Automobilhersteller weltweit ergänzen ihre Modell-Paletten mit BEVs und PHEV. Das batterieangetriebene Fahrzeug kommt, große Stückzahlen bei fallenden Preisen sind das Ziel.

Welche Technologien – auch zukünftig – in Frage kommen, wie die Verfügbarkeit der Rohstoffe und die Herstellungsmöglichkeiten sind, sollen in diesem Vortrag beleuchtet werden. Dabei soll aber auch die Sinnigkeit von Reichweite und Lademöglichketen nicht aus den Augen verloren werden.

Prof. Dr.-Ing. Hartmut Opperskalski wird sich im Vortrag diesen Fragestellungen annehmen und nicht immer bierernst auch das Umfeld dieser Thematik im Auge behalten.

Herr Prof. Dr.-Ing. Opperskalski ist an der Hochschule Kaiserslautern neben den Fachgebieten „elektrische Automatisierung und Industrie 4.0“ für die Themen Elektromobilität und Smart Grids verantwortlich.

Er leitet das Institut für energieeffiziente Systeme, das eine Kooperation mit KST Motorenversuch GmbH & Co. KG und der Willy Wolf-Akademie in Form des „Zentrum für eMobilität“ pflegt. Als Vorsitzender des gemeinnützigen Vereins „eMobilität für KL e.V.“ beschäftigt er sich nicht nur mit den technischen Aspekten, sondern kommt mit den Ängsten und Sorgen der Endverbraucher unmittelbar in Kontakt.

 

Inhalte

Die Kritik am Automobil ist so alt wie das Automobil selbst, und schon mehrfach wähnte sich die Industrie am Abgrund. Zuletzt und bis heute hat der im Umfeld der IAA 2015 an die Öffentlichkeit geratene “Dieselskandal” die Branche tiefgreifend erschüttert.

Der Vortrag beleuchtet die verschiedenen Phasen der Abgasgrenzwerte-Gesetzgebung, einschließlich der beteiligten Akteure, ihrer Interessen und der Unterschiede in den Märkten der Triade und darüber hinaus.

Die Antworten und die Abwehrstrategien der Industrie werden erläutert und auf ihre Sinnhaftigkeit hin überprüft. Gleichzeitig wird die politische und mediale Diskussion über das Thema untersucht und eingeordnet. Dabei wird der Vortrag auch auf die breite politische Kritik an der individuellen Mobilität insgesamt eingehen, für deren Glaubwürdigkeit der Dieselskandal ein wichtiger Baustein ist.

Der Vortrag schließt mit einem Ausblick auf verschiedene Szenarien für die Diesel-Technologie, auf technische Lösungen und auf die kommenden Herausforderungen in der Kommunikation.

Zur Person des Vortragenden: Der Motorjournalist Jens Meiners berichtet seit mehr als 20 Jahren aus der Branche – mit Standort in Deutschland und den USA. Er ist in verschiedenen Juries tätig (Engine of The Year, World Car of the Year, Deutsches Auto des Jahres).

 

Inhalte

Der Inhalt dieses Vortrags an der „Willy Wolf-Akademie“ zu Bad Dürkheim ist nicht explizit naturwissenschaftlicher Natur; im Mittelpunkt stehen vielmehr geopolitische, geoökonomische und geostrategisch-militärische Fragen und Aspekte.

In dieser Einführung in die Gewährleistung der Sicherstellung der Ölversorgung durch die Straße von Hormus wird nicht eine „conglusio“ und schon gar nicht ein Fazit vorgelegt.
Absicht ist vielmehr, das methodische Vorgehen, nämlich den Ansatz der Deduktion, auch in einem weit in die Menschheitsgeschichte zurückgreifenden historischen Kontext, als Lehre und Erfahrung zu skizzieren: Das politische Ereignis steht in einem wechselseitigen Verhältnis zu der allgemeinen Geschichte und dem Charakter der Zeit.

Überwölbt wird dieses Geschehen von den historischen Triebkräften „Macht und Interesse“ dem „Kampf ums Dasein“ sowie dem Drang der Staaten nach „Gleichgewicht oder Hegemonie“.

So wird ein Bogen geschlagen vom Trojanischen Krieg über den Peleponnesischen Krieg über die Seeschlachten von Trafalgar, Abukir oder Lepanto; daran soll die Bedeutung von Seemacht und Seeherrschaft für die Errichtung großer Reiche gezeigt werden.

Zur Implementierung dieses Vorgehens wird der sogenannten „Historik“ Johann Gustav Droyens gefolgt, den Fragen: Wer, weshalb, wozu, sowie Theodor Schieder, der der Auffassung ist: In einer Frage ist bereits eine These enthalten.

Dies ist in der Gegenwart ein diffiziles Unterfangen. Denn es scheint zur Charakterisierung der politisch-ökonomischen Szenarien der Gegenwart eine Feststellung William Shakespeares zutreffend: „Time is out of joint“, die Peter Scholl-Latour auf das Heute übertrug: Die Welt ist aus den Fugen.

Würde also eine Blockade der Straße von Hormus durch den Iran- als Antwort auf die Sanktionen der USA- die ölreiche Golf-Region in ein Pulverfass verwandeln, würde das den Industriestandort und den Handels- und Exportstaat Deutschland ins Mark treffen- so wie zuletzt vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges die Absperrung des Deutschen Reiches von den außereuropäischen Rohstoffen:
Geostrategische Verhältnisse waren ausschlaggebend für den Verlauf und den Ausgang der „Urkatastrophe“ des 20. Jahrhunderts.

Ein Menetekel, ein böses Omen, wenn Deutschland nicht den politischen Willen und die militär-politische Fähigkeit besitzt, als ultima ratio, seine Lebensinteressen zu gewährleisten und ggf. auch im Rahmen militärischer Interventionen durchzusetzen?

 

Inhalte

Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellen-Autos werden schon seit vielen Jahren immer wieder als die Zukunft des Automobilantriebs genannt. Denn im Gegensatz zu Verbrennern und Hybridautos fahren sie lokal emissionsfrei und haben wohl auch eine größere Reichweite als reine Batterieautos.

Es hat den Anschein, dass asiatische Hersteller durch den Launch von mehreren Fahrzeugen, wie z.B. Toyota mit dem Mirai, hier vorausgearbeitet haben, während sich Deutschlands Autobauer weiter in Zurückhaltung üben.

Doch warum haben gerade die Asiaten Brennstoffzellen-Autos noch vor den Deutschen auf die Straße gebracht?

Einer der Gründe liegt sicher in der Reaktorkatastrophe von Fukushima, wodurch besonders in Japan ein öffentliches Interesse an dieser hochstehenden Technologie entstand. Die koreanische Industrie zog mit, denn man sieht dort die Japaner traditionell als den „Wettbewerb vor der Tür“.

Und Deutschland? Gefühlt seit 30 Jahren empfindet sich Daimler als der Technologie- und Meinungsführer im Bereich Brennstoffzelle. Dennoch wird jetzt eilig eine kleine Serie Brennstoffzellen-SUV auf die Straße gebracht wird, die wohl nicht verkauft sondern nur verleast wird. Dies scheint jedoch eher eine eilige Antwort auf die asiatischen Produkte als eine eigene Produktstrategie zu sein.

Von den anderen deutschen Herstellern ist nichts zu sehen. Bei VW wurden sogar die einschlägigen Abteilungen geschlossen. Im Volkswagen-Konzern zeigt sich nur Audi alle paar Jahre mit einem eher „verschüchterten“ H-Tron Versuch im Schweinwerferlicht der Automobilmessen dieser Welt.

Wird die Brennstoffzelle einer der künftigen Antriebe für Fahrzeuge? Für PKW oder LKW oder Schienenfahrzeuge? Können Wasserstoff und Infrastruktur sicher bereitgestellt werden? Wie ist der Stand der Entwicklung weltweit? Wie ist das öffentliche Interesse weltweit? Welche Rolle werden die deutschen Autobauer in dieser Antriebstechnik künftig spielen?

Für Branchenkenner Dr. Ulrich W. Schiefer, Inhaber der AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität und Vorsitzender des KST-Fachbeirats, ist es offensichtlich, dass die einst erfolgsverwöhnten deutschen Autobauer vom internationalen Wettbewerb zunehmend unter Druck gesetzt werden, besonders auch wenn es um die Brennstoffzelle geht.

 

 

Inhalte

Über 4.500 Aussteller und 188.000 Besucher: Die diesjährige Consumer Electronics Show (CES) ging am 11. Januar 2019 in Las Vegas zu Ende und präsentierte sich erneut als Sammelbecken für Neuigkeiten aus der Elektronik- und Mobilitätsbranche.

Magility GmbH hat sich die wichtigsten Mobility Highlights für Sie genauer angesehen und Ihnen einen Überblick zusammengestellt.

Die Zukunft der Mobilität bildete zusammen mit den Themen Virtual und Augmented Reality sowie Autonomen Fahren durch die innovativen Ansätze der Autobauer den Schwerpunkt der CES 2019.

Aber auch künstliche Intelligenz spielte auf der Elektronikmesse eine wichtige Rolle, denn vor allem im Bereich Future Mobility schreitet die Automatisierung mit großen Schritten voran. Notwendig hierfür sind extrem leistungsfähige Computer und Sensoren sowie ein Gigabit-Netz, das für die Zukunft gewappnet ist.

Der Referent des Vortrags ist Herr Dr. Michael W. Müller, Geschäftsführer der magility GmbH und KST-Beiratsmitglied.

 

 

Inhalte

KST Motorenversuch GmbH & Co. KG unterstützt seit mehreren Jahren das Formula Student Rennsportteam KaRaT aus Kaiserslautern.

Die Formula Student ist ein internationaler, interdisziplinärer Konstruktionswettbewerb, der in 3 Fahrzeugklassen durchgeführt wird: Verbrenner/ Elektroantrieb / autonomes Fahrzeug.

Das KaRat Team konzentriert sich auf das elektrische und das autonome Fahrzeug. Eine Besonderheit dieses Teams ist, dass es ein „Joint Undertaking“ der Hochschule Kaiserslautern UAS und der Universität Kaiserslautern TU ist.

In diesem Jahr sollen gleichzeitig ein nahe am Vorjahresauto liegendes Fahrzeug für den Einsatz in 2019 vorbereitet und ein von Grund auf neues Fahrzeug für die Saison 2020 entwickelt werden.

Zur Bewältigung dieser Herkulesaufgabe lud KST das KaRaT-Team zu einer ganztägigen Schulung in die Willy Wolf-Akademie ein. Gemeinsam mit Dr. Ulrich W. Schiefer, Geschäftsführer der AtTrack GmbH, Mitglied des KST-Beirats und Vorsitzender des KST­ Fachbeirats, wurden Herangehensweise, Projektorganisation und viele technische Aufgabenstellungen besprochen.

Dr. Schiefer ist der KST Motorenversuch GmbH & Co. KG eng verbunden. Mit seiner 35 jährigen Rennsporterfahrung (Leiter BMW Le Mans Einsatz, Aufbau Aston Martin Racing u.a.) ist Dr. Schiefer ein idealer Coach für das Karat Team. Dr. Schiefer unterstützt als Mentor und Know How Sponsor seit 2010 Greenteam Universität Stuttgart, KaRaceing, KIT und Munich Motorsport, Hochschule München. Seine Arbeit spiegelte sich in vielfachen Teamerfolgen.

Zunächst ging es um die Weiterentwicklung der Organisation, um sich bestmöglich an den bei der Formula Student äußerst komplexen Aufgabenstellungen auszurichten. Um in die Nähe des „Stockerls“ zu kommen reicht es in diesen Wettbewerben nicht, ein Rennen zu gewinnen, sondern es sind sehr heterogene Einzeldisziplinen erfolgreich zu bewältigen.

Intensität und Niveau des Wettbewerbs werden deutlich, wenn man weiß, dass z.B. bei der Formula Student Germany in Hockenheim über 100 Teams aus allen Regionen der Welt gegeneinander antreten.

Erstes Thema an diesem intensiven Schulungstag war die Methode zur Entwicklung eines konsistenten Zielgebäudes. „Warum machen wir das überhaupt und was wollen wir im Idealfall erreichen?“

Der nächste Schritt, das Herunterbrechen der Ziele auf technische Entscheidungen bei der Entwicklung und auf das operative Handeln beim Testing und bei der Ausführung, ist dann oft der Roadblocker für das Umsetzen der hehren Ziele.

Die technischen Fragen wurden konkret an den zwei mitgebrachten Fahrzeugen besprochen, wie auf den Bildern zu sehen.

Weil gerade im Rennsport Ressourcen, insbesondere auch Zeit und Kapazität, knapp sind, nahmen Synergien zwischen parallelen Aktivitäten großen Raum ein. Wo können wir Doubletten rausnehmen zwischen der Entwicklung des autonomen Fahrzeuges und des konventionell gesteuerten? Wo befruchtet die auf Kiel gelegte Neuentwicklung 2020 bereits die Modellüberarbeitung des 2019er Fahrzeuges?

Am Ende des Tages rauchten die Köpfe, die Flipcharts waren vollgeschrieben, der Speicher der Digitalkamera hatte nur noch wenig Platz und – das ist wahrscheinlich das wichtigste Ergebnis – es war ein Lächeln auf den Gesichtern der 9 Teilnehmer und dem „Maitre des Rennsport-Plaisirs“ Schiefer. Dem Vernehmen nach gingen die Diskussionen auf der Heimfahrt munter weiter.

 

 

 

Inhalte

Nicht nur wenn wir das Flugzeug, das Auto, das Fahrrad oder alle anderen Hilfsmittel der Fortbewegung und des täglichen Lebens benutzen haben Ingenieure diese Produkte gestaltet, hergestellt und deren Alltagstauglichkeit verantwortet.

Dr. Michael Born zeigt an praktischen Beispielen, wie mit Hilfe geeigneter Konstruktions- und Fertigungsmethoden Bauteilsicherheit erreicht werden kann.

Dr. Torsten Grünendick beschreibt am konkreten Beispiel der „gebauten Nockenwelle“ ein Konzept zur Vorgehensweise. Dabei geht der Referent insbesondere auf die Aspekte der Nachweisführung sowie die Berechnungsansätze und Validierung durch Versuche und Lastansätze ein.

Dr Michael Born war langjähriger Leiter der Prüffelder für den Bauteilfestigkeitsnachweis bei GEVA Gesellschaft für Entwicklung und Versuch Adlershof mbH und bei Rolls-Royce. Seit 2017 ist Dr. Born Leiter des Qualitätsmanagements in der Automatisierungstechniksparte bei ABB.

Dr. Torsten Grünendick ist Inhaber und Geschäftsführer der ITNW Ingenieurtechnik NordWest GmbH, einem führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Bauteilberechnung und Betriebssimulation.

Beide Referenten sind Mitglieder des KST-Beirats.

 

Inhalte

Die Elektromobilität wird als Antriebsart der Zukunft viele, zum Teil gravierende Veränderungen in der Wertschöpfungskette mit sich bringen.
Diese Veränderungen werden begleitet durch ein umfassendes Regelwerk, welches teilweise bereits verfügbar oder noch zu erstellen ist. Die Unternehmen, sind gehalten, diesen Regeln ständig Beachtung zu schenken und diese in ihrem betrieblichen Handeln zu berücksichtigen.

Wenn es um die Auswahl der Beschäftigten geht, ist die DGUV Information – 200-005 die Arbeitsgrundlage für die Unternehmen. Im Rahmen der Hochvoltschulung in der Willy Wolf-Akademie wird dazu ein Überblick darüber vermittelt.

Darüber hinaus, werden der grundsätzliche Aufbau von Hochvoltfahrzeugen, die mit dem elektrischen System verbundenen Gefahren sowie der Umgang mit diesen thematisiert.

Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen treten bis zu 1.000 Volt Spannung auf. Fachkräfte bei Automobilherstellern müssen deshalb den Umgang mit Hochvoltsystemen sicher beherrschen. Die Vorgesetzten müssen umfassend darüber informiert sein, welchen Gefahren sich ihre Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen aussetzen und welche Sicherheitsmaßen zu treffen und einzuhalten sind.
Themenübersicht:

  • Spannungsdefinition nach Richtlinie 2006/95/EG (Niederspannungsrichtlinie) bzw. DIN / VDE
  • Zulässige Berührungsspannungen
  • Übersicht einiger anzuwendenden Normen
  • Arbeitsschutz – staatlicher Bereich
  • Arbeitsschutz – selbstverwaltender Bereich
  • die DGUV Information 200-005
  • Qualifizierungsbedarf für Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen
  • Arbeitsprinzipien / Fahrzeugkategorien

Bitte benutzen Sie zum Drucken die Schaltfläche

„Seite zum Drucken herunterladen“!

Vielen Dank

Ihre KST